Daha yüksek hız ve daha geniş kapsama alanı sunan 5G kablosuz telefon teknolojisinin uçak ekipmanlarını etkileyerek havacılık güvenliğini riske atmasından endişeleniliyor.
FAA (Federal Havacılık İdaresi), Amerikalılara çoğu ticari uçağın güvende olduğuna dair güvence vermiş olsa da AT&T ve Verizon şirketleri tartışmalardan dolayı bazı havalimanlarında yeni 5G hizmetlerine geçişi altı ay süresince ertelemeyi kabul etti. Fakat sorun henüz tamamen çözülmüş değil.
Endişeler, ABD hükümetinin 2021’de C-bant spektrumunun bir kısmını kablosuz taşıyıcılara 81 milyar ABD doları karşılığında açık artırmayla satmasıyla başladı. O zamandan beri 5G hizmetini tam hızda (4G ağlarının 10 katı hızında) sağlamak için C-bant spektrumu kullanılıyor. Fakat sorun şu ki, C-bant spektrumu uçakların güvenli bir şekilde iniş yapabilmek için güvendiği temel elektronik cihazların kullandığı frekanslara fazla yakın.
(C-bant spektrumu, uydu ve mikrodalga iletimi için kullanılan elektromanyetik spektrumun bir parçasıdır. Yaklaşık olarak 3.9 ila 6.2 GHz frekanslarıdır.)
Modern uçaklarda, uçağın yüksekliğini belirlemek amacıyla gönderdiği sinyallerin yerden geri dönüş süresini hesaplayan, altimetre adı verilen cihazlar kullanılıyor. Ve altimetreler, özellikle görüş mesafesinin düşük olduğu durumlarda kullanışlı olan otomatik iniş sistemlerinin hayati birer parçası.
Uçak altimetreleri 4,2 ila 4,4 gigahertz aralığını kullanırken, kablosuz taşıyıcılar için yakın zamanda Federal İletişim Komisyonu tarafından belirlenen (ve daha öncesinde kullanılmamış olan) C-bant spektrumu, 3,7 ila 3,98 gigahertz aralığında.
Sinyaller arasındaki 0,22 gigahertz farkın, bir telefon taşıyıcı sinyalinin bir altimetre sinyaliyle karışmayacağından veya onu bozmayacağından emin olmak için yeterli güveni vermediği de aşikâr.
Çünkü aynı alandaki iki kablosuz sinyal aynı frekansı kullanıyorsa, bozuk gürültü alırsınız. Bu durumu, bilgilerini taşımak için aynı veya benzer frekans bantlarını kullanan iki radyo istasyonunun ortasındayken de duyarsınız.
Eğer bir altimetre, kablosuz bir taşıyıcıdan gelen sinyalleri yerden geri dönen sinyal olarak algılarsa ya da kablosuz taşıyıcı sinyalleri altimetrenin radyo sinyallerini çarpıtırsa veya bozarsa, altimetre yerden geri dönen sinyali ayırt edemeyebilir, zeminin ne kadar yakın olduğunu doğru şekilde tespit edemeyebilir ve dahası, uçak, iniş takımlarını zamanından önce açıp iniş için gereken manevraları yapmaya çalışabilir.
Şimdilik sorunlardan uzak duruluyor
Telekomünikasyon sektörü, 0,22 gigahertz’lik boşluğun yeterli olduğunu ve herhangi sorun yaratmayacağını savunsa da havayolu sektörü daha temkinli davranmayı tercih ediyor. Çünkü mevcut risk ne kadar küçük de olsa bir uçak kazasının sonuçlarının çok büyük olacağının herkes farkında.
Peki kim haklı? Bahsi geçen sorunların ortaya çıkma olasılıkları ne kadar düşük olsa da bunların asla yaşanmayacağının teminatını vermek imkânsız. Çünkü başıboş sinyallerin altimetrelere asla ulaşmamasını sağlamanın bir yolu yok. Bu durumda karışıklık olup olmayacağı altimetrelerdeki alıcılara ve bunların hassasiyetlerine bağlı.
Eğer altimetreler kaçak sinyalleri filtreleyebilirlerse ve gürültü olarak kaydedebilirlerse doğru şekilde çalışabilirler. Fakat uçak altimetrelerini bu yönde geliştirmek de oldukça maliyetli bir teklif ve bu maliyeti kimin ödeyeceği de net değil.
FAA, altimetreleri test ediyor ve yakın gelecekte güvenilebilecek olanları ayıklıyor. AT&T ve Verizon şirketleri, bir çözüm üzerinde çalışılırken altı ay boyunca en büyük 50 havalimanının yakınlarına 5G vericileri ve alıcıları yerleştirmemek konusunda anlaştılar. Bu, yakın vadede büyük bir krizi önlese de yeterli bir çözüm değil çünkü bölgesel havayolları ve kırsal havalimanları hala risk altında.
Selin Vurguncu
